A43D自动变速器是全液压控制的自动变速器，在上世纪90年代就被电（子）液（压）控制的自动变速器所代替，目前已无使用此变速器的车辆。但在院校的实训室仍用它当教材，而《自动变速器原理与检修》这类书中还讲述了一番。因为电（子）液（压）控制自动变速器是在全液压控制自动变速器的基础上发展起来的，学习全液压控制的自动变速器，有利于理解电（子）液（压）控制的自动变速器。
  我写了一篇《诠释A43D自动变速器液压油路》文稿作为”共同探讨自动变速器液压油路中的几个问题“的小结。

第一章 诠释丰田A43D自动变速器液压油路

第一节  A43D自动变速器动力传递路径

一、A43D自动变速器动力传动机构示意图

一、A43D自动变速器动力传递路径

第二节 液压控制系统中各元件的功能和基本工作原理

一、液压源的元件

二、换档控制元件

三、换档信号元件

四、执行器

五、改善执行器工作状况的元件

第三节 各档位时液压控制系统的工作状况

一、P位时液压控制系统的工作状况

二、N位时液压控制系统的工作状况

三、D位1档时液压控制系统的工作状况

四、D位2档时液压控制系统的工作状况

五、D位3档时液压控制系统的工作状况

六、D位4档（O/D档）时液压控制系统的工作状况

七、变速杆从D位4档刚换到2位时液压控制系统的工作状况

八、从D位4档实施强制降档时液压控制系统的工作状况

九、不使用超速档时液压控制系统的工作状况

十、2位1档时液压控制系统的工作状况

十一、2位2档时液压控制系统的工作状况

十二、L位（L位1档）时液压控制系统的工作状况

十三、R位时液压控制系统的工作状况

  

第一章  诠释丰田A43D自动变速器液压油路

A43D是全液压控制的自动变速器，安装在早期丰田皇冠轿车上。它的手动变速杆虽然是6个位置，但在D位置时，增加了一套电路控制，其开关叫O/D（超速档）主开关，按下O/D主开关（ON位置），O/D OFF（不用超速挡）指示灯不亮，就相当于其它车型“D4”的位置，变速器可以在1至4档之间自动变换。不按下O/D主开关（OFF位置），O/D OFF（不用超速挡）指示灯亮，就相当于其它车型“D 3”的位置，变速器只可以在1至3档之间自动变换，不能升到4档。与其它车型的对应关系见表1-1。

表1-1：

其他车型	P	R	N	D4	D3	D2	D1
丰田车型	P 驻车	R 倒档	N 空档	D		2 在1—2 档之间 自动变 换。	L 只有 1档。
				按下O/ D 主开关，O/D OFF指示灯不 亮，在1—4 档之间自动变 换。	未按下O/D 主 开关，O/D OFF指示灯亮 ，只在1—3 档之间自动变 换。

 

A43D自动变速器的动力传动机构由两大部分构成，前部是一个单一的行星齿轮组件，后部是辛普森式复合行星齿轮组件。单一的行星齿轮组件有两种工作状态，一种是转速比为1比1，另一种是转速比为0.7比1，起增速作用，通常称它为超速档行星齿轮组件（O/D档）(Overdrive)。辛普森式复合行星齿轮组件就是早期3档自动变速器的传动机构，它可以实现前进方向2.5比1、1.5比1和1比1三个档次的转速比，以及2.75比1的倒档。

第一节  A43D自动变速器动力传递路径

一、A43D自动变速器动力传动机构示意图

   A43D自动变速器动力传动机构示意图如图1-1-1所示。前部为O/D行星齿轮组件，后部为辛普森式复合行星齿轮组件。

  

图1-1-1  动力传动机构示意图（图中的“输入轴”系沿用三档变速器的名称）

换档执行元件的名称和功能：

B₀ ：O/D档制动器。B₀ 结合，可以将O/D恒星齿轮固定。

C₀ ：O/D档离合器。C₀结合，可以将O/D恒星齿轮与O/D行星齿轮轴架结合。

F₀ ：O/D档单向离合器。F₀结合，可以将O/D恒星齿轮与O/D行星齿轮轴架结合。

C₁ ：前离合器（前进档离合器）。C₁结合，可以将输入轴与中间轴结合，而中间轴和后内齿圈一体，即动力由输入轴经中间轴传给后内齿圈。

C₂ ：后离合器（倒档离合器、直接档离合器）。C₂结合，可以将输入轴与恒星齿轮结合。

B₁ ：1号制动器。B₁结合，可以将恒星齿轮固定。

B₂ ：2号制动器。B₂结合，可以将1号单向离合器的外环固定。

B₃ ：3号制动器。B₃结合，可以将前行星齿轮轴架固定。

F₁  ：1号单向离合器（2档单向离合器）。在B₂结合时，F₁  可以阻止恒星齿轮逆时针转动。

F₂  ：2号单向离合器（1档单向离合器）。F₂  可以阻止前行星架逆时针转动。

二、A43D自动变速器动力传递路径

自动变速器换档执行元件的工作状况见表1-2

表1-2

变速杆 位置

档位

离合器

制动器

单向离合器

C0

C1

C2

B0

B1

B2

B3

F0

F1

F2

D位

按下O/D主开关

1档

2档

3档

4档

不按下O/D主开关

1档

2档

3档

2  位

1档

2档

L  位

1档

R  位

P  位

N  位

注：—表示换档执行元件处于结合状态

1． P位时的动力传递路径（参阅图1-1-2）

变速杆置于P位，经传动杆将驻车锁鈎与驻车棘齿相结合，变速器输出轴与壳体结合成一体，车轮与车体构成一体，3号制动器结合，增加了输出轴与壳体的接触面。

P位时的动力传递路径如图1-1-2所示。O/D档离合器C₀结合，F₀ 处于锁止状态，使O/D档行星齿轮组件的转速比为1比1。发动机转动之后，O/D档行星齿轮组件空转。

图1-1-2  P位时的动力传递路径

 

2． N位时的动力传递路径（参阅图1-1-3）

变速杆置于N位，N位时的动力传递路径如图1-1-3所示。O/D档离合器C₀结合，F₀ 处于锁止状态，使O/D档行星齿轮组件的转速比为1比1。发动机转动之后，O/D档行星齿轮组件空转。

图1-1-3   N位时的动力传递路径

 

3． D位1档时的动力传递路径（参阅图1-1-4）

变速杆置于D位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态，O/D档行星齿轮组件的转速比为1:1。前离合器（前进档离合器）C₁结合，动力经O/D档行星齿轮组件、C₁、中间轴使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，共用的恒星齿轮逆时针转动，前行星齿轮轴架产生反时针扭矩，F₂锁止，前行星齿轮轴架锁止不动，动力由前内齿圈/后行星轴架/输出轴（这三者连接成一体）输出。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为2.5比1，变速器处于1档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，单向离合器F₂滑脱，车轮不能反拖发动机，车辆靠惯性轻松滑行。

图1-1-4  D位1档时的动力传递路径

4． D位2档时的动力传递路径（参阅图1-1-5）

变速杆置于D位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态；前离合器C₁结合，2号制动器B₂结合。动力经O/D档行星齿轮组件、C₁、中间轴使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，共用的恒星齿轮逆时针转动时F₁锁止，恒星齿轮不能逆时针转动，动力由前内齿圈/后行星轴架/输出轴（这三者连接成一体）输出。此时前内齿圈带动前行星齿轮、前行星齿轮轴架空转（因F₂滑脱）。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为1.5比1，变速器处于2档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，单向离合器F₁滑脱，车轮不能反拖发动机，车辆靠惯性轻松滑行。

图1-1-5  D位2档时各档动力传递路径

5． D位3档时的动力传递路径（参阅图1-1-6）

变速杆置于D位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态；前离合器C₁结合，2号制动器B₂结合，后离合器C₂结合。动力经O/D档行星齿轮组件、C₁、C₂、使后内齿圈、恒星齿轮、后行星轴架同步转动，转速比则为1比1，变速器处于3档。此时前内齿圈带动前行星齿轮、前行星齿轮轴架空转（因F₂滑脱）。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，反拖发动机，发动机起到制动作用。

图1-1-6  D位3档时的动力传递路径

6． D位4档时的动力传递路径（参阅图1-1-7）

变速杆置于D位，O/D档行星齿轮组件的B₀结合，O/D恒星齿轮被固定，动力经O/D输入轴、O/D行星齿轮轴架带动O/D内齿圈顺时针转动，O/D档行星齿轮组件的转速比为0.7:1。前前离合器C₁结合，2号制动器B₂结合，后离合器C₂结合，使后内齿圈、恒星齿轮、后行星轴架同步转动，辛普森式复合行星齿轮组件的转速比为1比1，变速器的转速比为0.7:1，处于4档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，反拖发动机，发动机起到制动作用。

 

图1-1-7   D位4档时的动力传递路径

7． 2位2档时的动力传递路径（参阅图1-1-8）

变速杆置于“2”位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态；前离合器C₁结合，1号制动器B₁结合，恒星齿轮被固定（B₂虽结合，但不起作用）。动力经O/D档行星齿轮组件、C₁、中间轴使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，由于恒星齿轮固定，动力由后行星轴架/输出轴输出。此时前内齿圈带动前行星齿轮、前行星齿轮轴架空转（因F₂滑脱）。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为1.5比1，变速器处于2档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，由于恒星齿轮固定，车轮反拖发动机，发动机起到制动作用。

图1-1-8  2位2档时的动力传递路径

8． L位时的动力传递路径（参阅图1-1-9）

变速杆置于L位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态，O/D档行星齿轮组件的转速比为1:1。前离合器（前进档离合器）C₁结合，B₃制动，前行星齿轮轴架被固定。动力经O/D档行星齿轮组件、C₁，使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，共用的恒星齿轮逆时针转动，动力由前内齿圈/后行星轴架/输出轴（这三者连接成一体）输出。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为2.5比1，变速器处于1档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，由于B₃制动，车轮反拖发动机，发动机起制动作用。

图1-1-9  L位时的动力传递路径

9． R位时的动力传递路径（参阅图1-1-10）

变速杆置于R位，O/D档行星齿轮组件的C₀结合，F₀ 处于锁止状态，O/D档行星齿轮组件的转速比为1:1。后离合器（倒档离合器）C₂结合，B₃制动，前行星齿轮轴架被固定。动力经O/D档行星齿轮组件、C₂，使共用的恒星齿轮顺时针转动，由于前行星齿轮轴架被固定，前行星齿轮和后行星齿轮都逆时针转动，前内齿圈、后行星齿轮轴架和输出轴逆时针转动，变速器处于倒档。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为2.75比1。

图1-1-10  R位时的动力传递路径

后续见下一节